気仙沼線BRT化工事の様子

  • Dscf2709
    先月末のことです。当会有志とその知人で、宮城県沿岸部を旅行していたところ、東日本大震災で被災したJR気仙沼線のBRT(バス・ラピッド・トランジット:バス高速輸送システム)としての復旧工事が進められている現場を、偶然見かけました。このBRTは、8月20日にも暫定運行開始だそうです。交通まちづくりにご興味のある方には、それなりに希少な写真だと思いますので、このウェブサイトのテーマからは少し離れますが、ご覧いただきたいと思います。 撮影:2012年7月29日
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2006年8月22日 (火)

トラム・荒川線の潜在能力:都電網研究会

 公共交通の運行は、ともすれば、事業者に任せておけばよいと考えがちです。しかし、地域に密着した公共交通ほど、事業者任せではなく「地域が一丸となって支える」ことが求められています。地方鉄道や路面電車の運行、鉄道駅のバリアフリー化などは、地域の支援が不可欠な事業の代表例です。

 路面電車は中心市街地を通る性格上、まちづくりに必要な公共施設、いわば「都市の装置」と見なして利用促進策を講じることで、市街地全体の活性化に役立てられます。さらに、近郊の鉄道やバスとの乗換を改善したり、相互直通を図れば、鉄道・バスと路面電車の双方が活性化します。存続運動が盛り上がり、新型低床車両の導入も行われた万葉線(高岡市)や、富山港線を軌道化して市内路面電車への直通を図る富山ライトレール(富山市)などが、路面電車を活かしたまちづくりを進めている代表例です。

 東京の場合、都電荒川線を支えるのはやはり沿線地域の役割です。都電の延伸・リニューアル計画を立案したり、最大の結節点である王子駅の利用改善を進めることは、区と区民が事業者と協働して進めることです。併せて、バス、自転車、水上バスなどの活用を進めたり、乗換駅を便利にしていき、都電荒川線の潜在能力を引き出していくことが、沿線4区のまちづくりにも寄与します。

 国の都市鉄道に関する支援制度も、鉄道駅のバリアフリー化、都市鉄道の乗換利便性向上、踏切改善、新型低床車両の導入など拡大しており、路面電車の活性化に追い風になってきています。

トラム・荒川線の潜在能力(提案1):都電網研究会

■三ノ輪橋~早稲田の所要時間
信号管制システムの改善/乗車券のICカード化/新型長大車両の投入
で →現行53分から39分へ 速い区間はそのまま。遅かった区間がスムースに!

■停留所での待ち時間
増発/高頻度運転 
で →現行最大7分から最大4分へ 山手線並みです!

■着席率
新型長大車両の投入/増発
で →100%着席へ 大抵座れます!

更なるユニバーサルデザイン化 バリアフリー化 
で →より快適で公平な都市へ 子育てが楽!出かけやすい!

■静音化
新型長大車両の投入/軌道の改良/踏切警報の改良 
で →バスよりも静かです 快適なまちに!

■路線網
路線延伸/新設/ネットワーク化 
で →世界に類を見ない便利な都市へ もっと遊べる!働きやすい!

■一日の輸送人数
新型長大車両の投入/増車/スピードアップ/高頻度運転 
で →現行54000人から70000人へ より活気のあるまちに!

これらが、可能と考えています。